|
威海“6.29”“X”轮与“L”轮碰撞事故调查情况 |
|||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||
|
一、事故简况和调查情况 （一）事故简况 2009年X月X日XX时许，XX有限公司所属“X”轮空载自汕头港驶往天津港途中，在石岛港东南约XX海里处，与木质渔船“L”发生碰撞，事故造成“L”船7名渔民死亡、1名渔民失踪，构成重大水上交通事故。 （二）事故调查情况 接到事故报告后，山东海事局立即成立事故调查组，调查组连夜对“X”轮进行调查取证，并对获救渔民进行了询问。调查组共获得调查询问笔录6份，船舶相关资料26份，现场勘察记录1份，证明材料3份。 二. 船舶、船员和船公司概况 （一）“新晨捷”轮基本资料 1、船舶概况 船名：X 船舶种类：散货船 船体材料：钢质 造船地点：安徽省巢湖市顺风船舶制造有限公司 建成日期：2008年5月10日 总长：99.8米 型宽：15.8米 型深：7.1米 总吨：2985 净吨：1672 主机功率：1765千瓦 载重吨:5368吨 船速：10节 经营范围：国内沿海及长江中下游普通货船运输 该轮持有的法定船舶证书齐全有效 2、船员配备情况 该轮本航次共配备船员14人（船员名单详见附件3），船员配备符合该轮《最低安全配员证书》要求。事故发生时该轮大副在驾驶台值班。 3、管理公司情况 XX有限公司成立于XX年XX月，从事国内沿海及长江中下游地区普通货船及油品运输和船舶管理的民营企业. 经查，2009年X月X日XX时许，公司接到X轮事故报告后，该公司在事故应急处置过程中的做法符合公司体系文件的规定要求。 4、船舶航行设备配备情况
5、船舶安全检查情况 该船最近一次安全检查于2008年X月X日在福建平潭进行，共查处缺陷8项，所有缺陷均在开航前得到了纠正。 （二）“L”轮基本资料 1、船舶概况 船名：L 船质：木质 总长：29.4米 型宽：5.6米 型深：2.3米 主机功率：110千瓦 作业类型：流刺网、定置网作业 建成日期：2006年12月28日 航速：9节 2、船员配备情况 根据XX渔港监督出具的证明，事故发生时该渔船共配备9名渔民，其中4名渔民持有相应等级的渔船船员适任证书（渔船船员名单及渔民持证情况详见附件4）。 三、事故水域的通航环境情况 （一）天气海况 多云，事发当时海上大雾，能见距离不足50米。 （二）通航环境情况 事发水域位于石岛东南约XX海里处，该水域既是船舶进出渤海湾水域的习惯航道，也是渔船从石岛渔港驶往作业渔区的必经水域，船舶交通密度大。 四、碰撞基本证据分析与推论 （一）碰撞时间 事发当时，由于渔船L的获救人员正在舱室内睡觉，不知道船舶准确碰撞时间；又没有相关记录证据，本报告采信X轮值班大副证词，船舶碰撞时间约为5月12日0420时许。 （二）碰撞位置 渔船“L”轮证实，在36°44.′5N、122°50.′5E处发现渔船L漂浮水中，该位置与X轮5月12日0420时的船位（36°44.′5N、122°50.′4E）基本吻合。本报告采信船舶碰撞位置为36°44.′5N、122°50.′4E。 （三）碰撞部位 经现场勘察，发现X轮球鼻首偏左处有一轻微凹陷（详见附件5），证据表明X轮球鼻首碰撞渔船L的右舷。 （四）渔船L避让行动 事故发生时,渔船L唯一获救渔民正在船舱内休息，渔船L的相关记录又因渔船沉没而灭失，因此，渔船L在事发前、后的避让行动不详。 五、事故经过 （一）“X”轮 以下事故经过主要依据是该船《航海日志》记录和当事船员的证词。 2009年X月X日XX时许，X轮空载自汕头港驶往天津港，首吃水2.1米，尾吃水3.7米。 X月X日XX时许，X轮大副到驾驶台接班，右舷雷达开6海里距离档，左舷雷达开3海里距离档，航行灯开启，手动舵，真航向000度，航速9.8节。当时海上有雾，能见距离约1.3海里，值班大副未向船长报告大雾信息。 0350时许，X轮右舷雷达显示：本船左舷约30度，距离约4.4海里处有2艘渔船（两艘渔船一前一后），大副判断两艘渔船与本船无碰撞危险。 0400时许，能见度变差，能见距离不足50米，X轮保向、保速备车航行。 0405时许，值班大副在雷达上发现本船左舷的1艘渔船雷达回波消失。 0415时许，值班大副突然又看到本船船首偏右处有灯光显示，即令左满舵避让，航速不变。 0420时许，X轮球鼻首与渔船L发生碰撞，碰撞位置：36°44.′5N、122°50.′4E。 （二）“L”轮 由于该渔船唯一生还的渔民自渔船出港后一直在船舱内休息，同时也没有该渔船的航迹记录信息，因此，事故经过主要依据附近其他同行渔船所提供的信息。 2009年X月X日XX时许，渔船L与“L”轮自XX码头驶出，驶往第80渔区（该渔区位于石岛港东南约40-50海里处），从事定置网具作业。 出港后，渔船L在前行驶（船长在驾驶台值班，其他渔民在房间内休息），“M”轮（真航向约120度，航速约7-8节）在后跟随。当刚驶出X码头时，海上能见距离约2-3海里，越向前行驶，海上能见度越差。 XX时许，“M”船长从对讲机中听到L船长的呼叫后，立即应答并不断呼叫渔船L，却始终无应答。 X时许，在36°44.′5N、122°50.′5E处，“M”轮发现渔船L倾覆并漂浮在水中，附近水域把一名落水渔民救起（该渔民正在驾驶台后面的房间内休息，事故发生时，他砸碎窗玻璃爬了出来）。 六、救助情况 2009年X月X日XX时许，接到“M”轮的事故报告后，海上搜救中心立即启动应急预案，各级领导立即赶到搜救中心办公室指挥海上人命搜寻救助行动。先后组织、协调、调派“北海救108”、“海巡071”、“中国渔政37158”、“石港拖3”、专业搜救飞机和20余艘渔船前往事发现场搜寻救助落水人员。经搜救，1名渔民被救起、7名渔民死亡、1名渔民失踪。 七、损害情况 事故造成“L”轮翻沉、7名渔民死亡、1名渔民失踪，1名渔民受伤，直接经济损失约80万元人民币；“X”轮无损失，构成重大水上交通事故。 八、双方过失分析 两艘在航机动船舶在能见度不良水域发生船舶碰撞事故，适用《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）和《STCW78/95》公约。 以下事故原因分析主要基于“X”轮《航海日志》等记录和船员陈述得出： （一）X轮 1、当位于X轮左舷的目标（渔船）雷达回波消失时（约0405时），值班大副了望疏忽，未使用适合当时能见度不良、船舶通航密度大的一切有效手段保持正规的僚望，并对当时船舶面临的局面和碰撞危险作出充分的估计和判断，继续保向、保速航行。其行为违反了《避碰规则》第5条、第7条第1款和第3款的规定。 2、0415时许，X轮船首偏右方向上突然出现灯光，值班大副盲目采取左满舵避让，并在该轮左转向过程中与渔船L发生碰撞。其行为违反了《避碰规则》第8条第3款、第19条第4款的规定。 3、在能见度不良情况下，X轮航经船舶通航密集水域，未按规定鸣放雾号、也未使用安全航速行驶，其行为违反了《避碰规则》第6条、第19条第2款、第35条第1款的规定。 （二）L轮 自渔船L离开石岛渔港到碰撞事故发生时,渔船L唯一获救渔民一直在船舱内休息，渔船L的相关记录又因渔船沉没而灭失，因此，渔船L在事发前、后的避让行动不详。 九、事故原因分析及责任认定 （一）直接原因 X轮盲目采取左满舵转向是两船发生碰撞事故的直接原因。 （二）间接原因 船舶碰撞事故双方当事人违反船舶雾航管理规定，没有运用良好船艺极其谨慎驾驶船舶是本次船舶碰撞事故的间接原因。 十、事故教训及建议 1、050000SR200907XX船务有限公司应进一步加强船员管理，采取有效措施，督促船员熟练掌握并严格遵守相关安全管理规定，确保船舶航行安全。 2、050000SR200908建议主管机关对XX船务有限公司和“X”轮实施附加审核。 3、050000SR200909相关渔港监督部门应加强对渔船船员雾航安全相关知识培训，确保渔船安全。
|
|||||||||||||||||||||
| 【打印本页】【关闭窗口】 |
|||||||||||||||||||||
|
|