2007年5月20日约2200时，“L渔”轮与色列籍集装箱船Z轮在朝连岛附近碰撞。事故造成“L渔”轮沉没，1名船员失踪，直接经济损失约240多万人民币，构成大事故。  
一、船舶概况  
        1、Z轮  
        船舶名称：Z  
        船舶国籍：以色列  
        船级：A.B.S.  
        制造年月：1991  
        船舶种类：集装箱船  
        船体材料：钢  
        船舶总吨：37，209  
        夏季吃水：12.00米  
        船舶总长：236.00米  
        船舶型宽：32.20米  
        船舶型深：18.80米  
        主机功率：21，700千瓦  
        额定航速：21.00节  
         2、“L渔”轮  
        船舶名称：L渔  
        船舶国籍：中国  
        船舶登记港：石岛  
        制造年月：2002.08  
        船舶种类：捕捞船  
        船体材料：钢  
        船舶总吨：62  
        船舶总长：23.56米  
        船舶型宽：5.00米  
        船舶型深：2.10米  
        主机功率：110千瓦  
二、事故当时天气海况情况  
        天空：晴天  
        风向/风力：南风/3-4级  
        能见度（距离）：3-4海里  
        海况：轻浪  
三、认定肇事船舶  
      根据事故发生的时间和位置，经过青岛海事局交管中心和AIS系统排查，锁定了两艘肇事嫌疑船：巴拿马籍油轮GOLDEN NORI和以色列籍集装箱船Z轮。  
      上述二轮当时均开往了上海港，我们立即赴上海港对二轮进行了调查。  
      巴拿马籍油轮GOLDEN NORI的5月20日2200时船位35°57′.60N 120°37′.90E与事故发生的概位35°55′.1N 120°46′.02E差异太大被排除肇事的可能性。  
      对以色列籍集装箱船Z轮的勘查、取证和调查情况如下：  
        1.  5月20日2200时Z轮的船位35°54′.8N  
        120°47′.30E与“L渔”轮提供的碰撞概位35°55′.1N 120°46′.02E位相吻合，即与事故时间和位置相吻合。  
        2. 2200时，在Z轮周围3海里范围内没有其他较大型船舶。  
        3. AIS 系统显示的2200时Z轮航向、航迹的变化，与调查取得的Z轮航向记录显示的情况相同。即与事故当时的情形相吻合。  
        4. Z轮左舷船壳上有明显的新的刮擦痕迹，并且留有与“L渔”轮船壳油漆颜色相同的油漆附着物。  
        5. Z轮两舷船舯均有ZIM字样。与“L渔”轮船长看到的后两个IM字样相符。  
        6. Z轮的船壳油漆颜色是轻载水线以上为黑色以下为红色。这与“L渔”轮船长提供的信息情况相同。  
        7. Z轮驶抵上海港时其舵上部露出水面。这与“L渔”轮船长提供的信息情况相符。  
        由以上证据，我们认定Z轮是肇事船。  
四、事故经过  
      2007年5月16日1700时，“L渔”轮与其对船“鲁荣渔2196”轮，还有“鲁荣渔7256”、 “鲁荣渔7257”、 “鲁荣渔2399”、“鲁荣渔2400”等轮同时一起由石岛开船驶往92海区2小区捕鲅鱼。次日即17日约0200驶抵预定渔场。  
        5月20日约2200时“L渔”轮在概位35°55′.1N  120°46′.02E处其右舷前渔舱前部与Z轮左舷前部碰撞。  
      当时，“L渔”轮大副值班（其他船员包括船长在睡觉。）正在碰撞位置附近以约3.0节速度200°航向拖网。该轮显示左右舷灯、尾灯以及主桅上显示上绿下白拖网作业灯。  
      碰撞后，该轮船长被惊醒，起床后看不见值班的大副，立即组织寻找。同时，船长发现其船贴靠在大船即Z轮的左舷。他看见大船船壳油漆颜色上黑下红。随着大船向前运动“L渔”轮与大船壳摩擦着向后移动。“L渔”轮船长看见在大船船舯附近有“ＩＭ”字样。很快“L渔”轮移动到大船的船尾后方，“L渔”轮船长看见大船船尾有上下两行外文字母，大船的舵上部露出水面，螺旋桨打出水花。大船没有任何停顿快速驶离了现场。  
      由于“L渔”轮右舷前渔舱前部破损进水，情况危急，船长立即向周围船舶求救。  
        周围援船抵达事故现场后帮助“L渔”轮排水和寻找大副。由于无法堵漏，故采取了两艘援船在事故船两舷“抬”着，另一艘援船拖带欲将其拖回石岛港的措施。由于进水和风浪的共同作用，该轮最终与21日0200时在35°05′.ON 121°08′.70E处沉没。  
      寻找大副的海上搜寻工作一直进行到21日1200时，但没有找到，大副失踪。  
         2007年5月20日1927时，Z轮船首吃水7.40米船尾吃水8.10米由青岛港开船。该轮海上全速航速21.节。  
         2100时船位35°59′.5N 120°29′.0E，航向103°航速约17.0节。  
         约2148时至2150时之间，Z轮的航向由123°至158°至098°至140°。  
         2200时，Z轮航向140°在船位 35°56′.0N  120°46′.0E处与“L渔”轮发生了碰撞。  
         碰撞后，Z轮没有任何停顿快速驶离了现场。  
五、事故损害情况  
        1. “L渔”轮大副失踪。  
        2. “L渔”轮损坏进水，在被拖带中沉没。  
        直接经济损失约250万元人民币。  
六、原因分析与责任认定  
       “L渔”轮与其对船正在双拖网，显示了拖网信号，Z轮如果瞭望没有疏忽的话应该在较早的某时刻看到，就应该使用安全航速航行并且给“L渔”轮让路，碰撞应该避免。而结果是发生了碰撞，而且，由“L渔”轮船长看到的情形：Z轮没有作任何停顿驶离了现场，由此可以认为其在使用海上全速航行。故不能认为Z轮使用的是安全航速。这一点还可以旁证该轮的瞭望疏忽。  
        避让措施不当：“L渔”轮正在拖网，是操纵能力受限制的船舶。Z轮技术条件比较先进，只要有足够大的水域，操纵性应该是比较灵活。如果Z轮避让措施得当就应该避免碰撞。结果相反，说明该轮措施避让不当。这一点同样旁证了该轮的瞭望疏忽。  
同样，“L渔”轮如果瞭望没有疏忽应该能及时采取避让措施避免碰撞。  
七、安全管理建议  
        1、确实加强对船舶驾驶员进行瞭望、安全航速等规则原则性条款的教育。此次事故相关二轮的行动再一次证明任何时候原则是不能违背的。否则，就要付出像二轮这样甚至更惨痛的代价。  
        2、船公司确实应该在值班责任心和谨慎驾驶方面进行专题培训和教育。二轮的驾驶员发现对方都比较迟，除瞭望疏忽外，更重要的还是值班责任心与驾驶不谨慎的问题。

附件：“Z”轮与“L渔”轮碰撞示意图