一、事故概况  
        时间：1999年5月14日0136时  
        地点：37°00.93′N，122°51.16′E  
        气象：南风4-5级，轻浪，浓雾，视程少于0.1海里。  
        事故种类：船舶碰撞  
        损失：  
       “D”轮左舷后部的生活区严重受损，机舱空压管路及淡水管路受损；“J”轮船头受损。  
        直接经济损失约100万元，构成大事故。  
二、船舶概况  
       “D”轮  
        船长：99.98米  总长：106.07米  船宽：14.93米  
        型深：7.93米   总吨：3792   净吨：2204  
        主机功率：3234KW  船舶种类：油船  船体材料：钢质  
        建造时间：1978.09.18     建造地点：马耳他  
       “J”轮  
        船长：92米   总长：99.5米    船宽：13.8米  
        型深：6.50米   总吨：1595     净吨：893  
        主机功率：1911KW   船舶种类：油船  船体材料：钢质  
        建造时间：1986      建造地点：中国上海  
三、事故发生经过  
        “D”轮  
        1999年5月12日1600时，“D”轮离上海空放大连。  
        5月14日0000时，海上浓雾，视程少于100米，二副到驾驶台接班。当时电罗经航向是355°，航速12节。驾驶台航行灯及左侧雷达开启，另一部雷达处于预热备用状态，使用自动舵，备车，驾驶台两侧门开启，值班人员为二副与一名水手。  
        0120时，“D”轮电罗经航向005°，航速12节。二副通过雷达发现在其船艏右舷1-2°，距离约3.5海里处有一对南下的拖网渔船，  渔船航向约175°，航速约6节。在左舷20°，距离约5海里处有一艘南下大船，但没有对大船的动态进行连续观测。  
        0125时，“D”距离渔船约2海里，距大船约3.5海里。之后将雷达距离档定在3海里。为避让渔船，二副令水手改为手操舵，航向345°。在避让渔船的过程中，二副没有对大船动态进行观测。  
        0130时，让清渔船。这时，二副发现大船在右舷角10°左右，距离约1.5海里。为避让来船，二副令水手向右转向，舵角15°。  
        0135时，二副发现来船的两盏桅灯和红、绿灯，此时电罗经航向为25°，二副令水手正舵、左满舵，但为时已晚，与“J”轮发生碰撞，此时约为0136时。  
        “J”轮  
        1999年5月12日2330时，“J”轮从天津满载2950吨柴油开往舟山。  
        5月13日2350时，海上浓雾，视程少于100米，二副到驾驶台接班，船长在驾驶台，磁罗经航向190°（当地磁差7°西，磁罗经自差-1°），航速11节，驾驶台航行灯及一部雷达开启（另一部雷达故障），使用手操舵，驾驶台两側门开启。  
        5月14日0100时，“J”轮航速11节，航向190°，船长发现在右前方2海里处有一渔船群，令水手向左转向30°。  
        0120时恢复航向180°，由前进三改为前进二，航速8.5节。  
        0123时，船长发现在右前方1.5海里处有一渔船群，鸣一长声，令水手连续向左转向，0124时，由前进二改为前进一，航速约6.5节，0126时改为前进三，0130时，改为前进二，0131时，改为前进一，航速约6.5节，航向不定。  
        0135时，船长发现右前方来船的红灯,此时航向约为150°-160°,令水手右满舵,停车、倒车。倒车还没有开出时，与“D”轮发生碰撞。  
四、事故原因分析及责任  
        通过本次事故的全面调查和分析，可以确定，本次事故发生于能见度很低，船舶密度大的水域，适用《72国际海上避碰规则》关于能见度不良的有关规定。  
        1、瞭望疏忽  
        事发前，“J”轮船长瞭望严重疏忽，始终没有发现来船目标，误以为右前方3海里范围内全是渔船，直到来船逼近到船艏右前方50米之内才突然发现，采取措施为时已晚，这是事故发生的主要原因。  
        2、采取避碰措施不当、未使用安全航速  
        0125时，“D”轮距离渔船2海里，距离“J”轮3.2海里。为避让渔船，二副采取向左转向措施。0130时，虽让过渔船但与“J”轮形成紧迫局面，且距离只有1.5海里，是事故发生的重要原因。0125时，值班驾驶员如果采取向右转向措施，则渔船、“J”轮均可让清。  
        “D”轮二副接班时，该轮已遇浓雾，虽已备车，但未以适当航速航行，在雷达上发现左前方5海里的大船目标后，一直未进行连续观测，直到来船逼近船艏左前方不足50米时才突然发现，但该轮航速12节，无法控制船位，碰撞发生成为必然。  
        3、浓雾影响，渔船密度大  
事故发生前后，该水域长时间持续浓雾，视程少于100米。大量渔船在此捕捞作业，给这些船舶的驾驶人员造成避让上的困难，同时也产生了较大的心理负担，这也是事故原因之一。  
        综合事故原因分析，可将当事船舶的过失及其相应责任概括如下：  
        1、“J”轮  
        1）事故发生前，该轮严重瞭望疏忽，违反了《72避碰规则》第五条的规定。  
        2）调查证明，该轮在与来船碰撞前的20分钟内，只鸣放过一次雾号，该轮的过失违反了《72规则》第三十五条第一款的规定。  
        2、D轮  
        1）值班驾驶员在距渔船2海里，距来船3.2海里处，采取向左转向避让行动，违反了《72规则》第十九条第4款的要求。  
        2）事发前，当地海域浓雾，能见度极差，附近水域作业的渔船密度很大，但该轮事发前航速一直在12节，显然违背了《72规则》   第六条、第十九条第二款关于安全航速的规定。  
        3）调查证明“D”轮在当时能见度极差的情况下，未按规定鸣放雾号和规定的转向信号，该轮的这一过失违反了《72规则》第三十五条第一款，第三十四条第一款的规定。  
        3、结论  
        通过对事故的全面调查和认真分析看出，本次事故是在能见度极差，船舶交通密度很大的水域环境中，疏于瞭望，采取避让措施不当的情况下发生的。“J”轮的严重瞭望疏忽是引发紧迫局面的主要原因。“D”轮采取避让措施不当，未使用安全航速，是事故发生的重要原因。  
五、经验与教训  
        不断加强执行《72年国际海上避碰规则》和有关雾航规定的管理力度，加强海员严格遵章、认真履行职责的教育，包括：  
        1、加强瞭望与安全戒备；  
        2、正确使用安全航速；  
        3、保持正确的雷达观测，同时准确判断碰撞危险。