1985年11月22日，拖轮“Norseman”在拖带油驳“E-24”途中，油驳进水。油驳上装有20,000桶6号燃油。15分钟后，油驳几乎呈垂直状态，船体仅有约20英尺露出水面。事故发生时正在下大雨，浪高5-6英尺，东风，风速25节。事故发生地点位于Long Island Sound和大西洋之间的通道，这里流速很急，海况通常很恶劣，难以预测。11月23日2250时，油驳翻沉在水下185英尺处。从货舱通风孔处溢出了约15-24桶6号燃油，泵房溢出了约47桶柴油。在下沉过程中货舱没有损坏。

二、溢油动态

6号燃油是重质燃油，API比重为7-14。海上柴油机燃油是中质油，API比重为31.3。11月23日观测到的油带位置与美国国家海洋和大气局(NOAA)科技支持所(SSC)提供的溢油轨迹预测相一致。发现从油驳溢出的油形成了一条长约0.5英里、宽约500码的油带。溢油污染了Long Island海岸。Eklof运输公司与海上防污控制中心有限公司签订了合同，当溢油上岸时，由其进行相应的清除工作。由于海况恶劣，无法在海上对漂浮的溢油进行回收。11月23日2220时，在油驳沉没前，溢油在Long Island海岸线上岸，在Montauk Point至Fort Pond海湾的几处地方也发现有溢油。

三、对策与缓解措施

根据NOAA SSC提供的溢油轨迹，11月23日，作为预防措施，在Lake Montauk的入口处铺设了36英寸的帘式围油栏。当溢油上岸后，在纽约港口指挥官(COTP)的监督下，清除人员开始对Long Island的海岸线进行清除作业。11月24日开始，12月5日结束，共回收碎片油约1,000加仑。11月25日，收回了Lake Montauk入口处的围油栏。11月26日，来自美国渔业和野生动物服务中心的一名代表估计，在本次溢油事故中，约有300只鸟受到污染。12月13日，纽约环境主管East Hampton报告说，有75只濒临死亡的鸟类得到康复。

打捞油驳的一个主要问题是不能损坏其密封的货舱。由于海上浪很大，再加上设备的局限性，至12月19日才确定了油驳的准确位置。在后来的打捞作业中又发生了溢油事故，但撇油设备已经就位，大部分溢油得以回收。1986年1月2日，Eklof公司计划用遥控设备对船体进行检测，但却无法获得相应的遥控设备。由于这个地区流速很急，天气恶劣，最初的潜水作业很不成功。1月3日，美国海岸警卫队现场协调员(OSC)认为责任方Eklof运输公司在其限定的时间内无法完成船体检查任务。1月3日至5月4日，对打捞工作进行了评估、计划和准备。应OSC的请求，美国海军打捞管理员(NAVSUPSALV)制定了打捞方案。1月27-31日，通过潜水钟对船体进行了检测。检测结果显示，船体结构几乎没有受到损坏，船上没有向外溢油。针对特定的气象、潮汐和流速制定了打捞计划，并计划于6月中旬前采取行动，以确保油的温度低于其倾点。针对可能发生的大规模溢油，NOAA提供了相应的轨迹预测。发生大规模溢油的可能性很小，因为油驳结构完整，且油在水中的温度低于其倾点。最终的打捞方案包括将E-24部分抬高、将其移至浅水区域、使其呈垂直状态、恢复其浮力让其重新浮起并拖至外置场所。制定了综合的防污染紧急计划，包括：发生大规模溢油的可能性；根据溢油轨迹模型预测进行开阔水域和岸线的清除行动；设备的可用性和反应的时效性，包括从NAVSUPSALV处获得相应的设备，在打捞作业前通知合同商；费用预算，包括SUPSALV设备的运输费用，在作业前铺设相应设备的费用。3月3日完成了现场协调员人员报告，NAVSUPSALV制定了三套详细的打捞方案。经深思熟虑后，现场协调员认为，应在保证船舶货舱密封的情况下，将其浮起。打捞作业从1986年5月5日开始，5月30日结束。5月27日在进行翻转作业时溢出了约100加仑的油。回收了50加仑，剩余的油在水中形成了油带和小油滴。5月28日，将油驳抬至水面上，在这过程中溢出了约130加仑油，全部得到了回收。经检查后， 5月29日晚上，开始对油驳进行拖航，5月30日1900时，油驳靠纽约Staten岛的Mariners港。6月11日，“E-24”卸载作业完毕。

油驳所处区域可以使用分散剂，但分散剂对其并不起作用。由于油驳内的油高度粘稠，没有必要对油进行稠化。驳船应急反应期间，曾考虑了数种处理油驳的方案，包括：将油驳和货油都留在海底；将货油驳出，将油驳留在海底；将油驳和货油完整移走。由于这个地区的流速很急，给油驳装上气囊并不可行，所以排除了第一种方案，因为经过一段时间（20-30年）后，油驳船体将生锈并恶化，会长期的、连续的向外溢油，将需要多次防污染反应，对本地区的野生资源将造成长期损害。此外，一旦选择本方案，决定将无法更改，当船体恶化后，再想将油驳和货物完整抬出水面已不可能。将货油驳出而将油驳留在海底，将需要对油驳的12个货油舱进行加热。由于沉船深度和当地流速，油的高粘度性，这种方案需要经常进行潜水作业，将产生巨额费用，并且难以执行。由于考虑到前期潜水检查的难度，对货油进行加热作业并不可行。在这种环境下，将船舶及货油完整抬出水面是最好的方案。尽管在翻转油驳和将油驳抬出水面时会产生一些溢油，但这种方案可以解决长期溢油损害问题，最大限度减少发生大规模溢油的可能性，最大限度的降低人员的危险。选择这种方案，初始费用很高，但相比较连续进行监测，对溢油事故持续进行清除反应，因船体缓慢恶化而对生态造成长期损失，这种方案的总费用则要低很多。